Спортивные и гоночные автомобили
Александр Иванович Пельтцер. (1906-1975 гг.).
Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в нашу страну с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, "Вандерер-В25К", "Альфа-Ромео-8Ц-2900", "Ягуар-ССЮО", а также свыше десятка различных гоночных автомобилей "Ауто-Унион" преимущественно постройки 1936-1939 гг.
Для углубленного анализа конструкции эти "Ауто-Унионы" были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам.
В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело" начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Ауто-Унион". Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа "Гран При" в период 1934- 1939 гг.
Далеко не всегда производственные и материальные возможности нашего автомобилестроения соответствовали замыслам конструкторов. Однако же, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 г. создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин - рабочим объемом до 350 см 3 .
Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли. Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты.
Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование "Звезда". Проектирование, начатое в апреле 1946 г. было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см 3 на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем "Звезды" (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее "Звез-дой-1") достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит.
Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании "Звезды",- получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и "ЗИС-101А-Спорт". Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л. с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см 3. 30,5 л. с. при 5500 об/мин).
