Гоночные авто Советского Союза
Пожалуй, в это сложно поверить на сегодняшний день, но если бы не некоторые печально известные факты истории, автоспорт России сейчас бы развивался в совершенно другом направлении. До 1917 года, когда еще и гоночные автомобили как таковые не начали появляться, Россия уже являлась одной из передовых стран в автоспорте. Так, например, «Руссо-Балт», управляемый Андреем Нагелем, в 1912 году стал победителем ралли «Монте-Карло».
«Руссо-Балт» был настолько хорошо проработан, что начало работы над специальной гоночной техникой было бы лишь вопросом времени. Но революция 17-го года и дальнейшие исторические события привели к тому, что на протяжении нескольких последующих десятков лет советскому автопрому было уж точно не до гоночных автомобилей.
Пока в СССР строили коммунизм, западные страны строили гоночные авто и в этом деле ушли настолько далеко вперед, что их «АутоЮнионы» вызывали искреннее изумление у инженеров советских. В западном мире не знали ни одного советского гонщика, и такая ситуация продлилась вплоть до 50-х годов, после чего уже начала понемногу исправляться.
Что же касается «АутоЮнионов», то их мы упомянули не просто так. Дело в том, что в послевоенные годы в Германии было организовано АО «Автовело», принадлежащее как немецким, так и советским вкладчикам. При этом же акционерном обществе и было создано научно-техническое бюро автостроения. Целью бюро была разработка болида, который бы принял участие в Формуле-2, базируясь на том опыте, который немцы приобрели при работе над «АутоЮнионами» в 30-х годах.
Данный проект носил гордое название «Сокол-650» и имел действительно хорошие перспективы. Именно он мог дать СССР возможность принять участие в Формуле-1. Ведь именно в 1952 году по причине недостаточного финансирование решение не участвовать в соревнованиях приняли FIA и Alfa Romeo, а это означало, что участвовать можно было на машинах Формулы-2. Однако до участия в гонке дело так и не дошло. Командующий ВВС МВО генерал-летейнант Василий Сталин затребовал построенные болиды для того, чтобы первоначально опробовать их в линейных гонках. Пока построенные гоночные авто проходили испытания, все этапы мирового чемпионата просто-напросто закончились.
Шанс попасть в гонки Формулы-1 выпадал гоночным автомобилям, построенным в СССР и позже – в 1966 году. Первый автомобиль должен был бы носить название «ХАДИ-8″ и разрабатывался он при участии специалистов Харьковского автодорожного института. Однако, строительства авто так и не началось и причиной тому стало отсутствие должного финансирования. Вторым авто стал «Москвич-Г5″, характеристики которого внушали искренне уважение и предоставляли ему все шансы на победу. Но автомобиль настолько долго простоял в очереди на получение сертификата, который бы давал право на проведение соответствующих испытаний, что все авто, принимающие участие в Формуле-1, успели поменять моторы на вдвое более емкие.
Если говорить про кольцевые гонки в Советском Союзе, то нельзя ограничивать свой рассказ одними только формулами. Дело в том, что помимо них также существовали картинг и туринг (гонки на грузовых автомобилях). Это зрелище действительно было крайне непривычным. На известнейших кольцевых трассах можно было увидеть такие машины как Москвич-412, ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга». Пожалуй, те счастливцы, которым выпала возможность понаблюдать эти соревнования своими собственными глазами, не скоро смогут их забить.
Однако, несмотря на всю красочность таких соревнований, они имеют и грустные моменты. Ведь сегодня практически все те кольцевые трассы закрыты и находятся в упадке, а отечественный туринг 70-х годов так за пределы Советского союза и не вышел. Хоть гоночные успехи ВАЗ и АЗЛК и можно считать достаточно успешными.
Успех же раллистов в СССР начался с того, что в 1964 году был создан первый мотор М-412, который показал себя с необычайно хорошей стороны, ведь мог при необходимой форсировке раскачиваться аж до 150 л. с. что является довольно-таки значимым показателем. Именно благодаря ему в марафоне «Лондон-Сидней» на 16 000 км российская команда смогла занять почетное четвертое командное место, при этом финишировав всеми своими четырьмя машинами. А уже через два года в марафоне “Лондон-Мехико” на 26 000 км смогли показать еще более высокие результаты и получить соответственно уже третье призовое место в общем зачете.
Кстати, первое командное место АЗЛК получил уже в 1973 году, приняв участие на ралли «Западное Сафари — Аргунгу». А в 1971 году АЗЛК стал обладателем золотого кубка, так как его команда из 4 машин показала наилучший результат. И на этом победы и призовые места совсем не заканчиваются.
Советские авто получали победу за победой, о них все чаще и чаще говорили все чаще и чаще в западных странах. Но время шло, и вместе с ним начал проходить и период столь приятных триумфов. Причиной этому стало новое и более модернизированное поколение западных «ралликаров». Уже в середине 70-х он могли похвастаться такими характеристиками как дисковые тормоза, алюминиевые кузовы и моторы с четырьмя клапанами. При этом отечественные авто практически не развивались и продолжали оставаться на своем прежнем уровне. Изменился и сам характер проведения ралли. Если раньше это были марафоны на большие расстояния, то теперь они превратились в заезды на извилистых закрытых трассах. А это означало и то, что от машин стали требовать совсем другие характеристики. Ценилась больше не выносливость авто, а мощность мотора. А в этом ни ВАЗ, ни АЗЛК с западными Ford и Fiat тягаться не могли.
Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а «Москвич 2140SL» обязан своим появлением англичанам из компании Piper. Вазовскую «Ниву» при этом в ралли-рейде «Париж-Дакар» в 1978 году использовал руководитель компании Lada Poch Жан-Жак Пок. Вновь начался период побед и достижений, который и продлился вплоть до развала Советского Союза.
Светлана Шакина
